Приветствую!

Intro: "Вертолет - это летательный аппарат, в котором для создания подъемной и пропульсивной силы, а также для управления используются вращающиеся крылья"

Wayne Johnson - Helicopter Theory, Princenton University Press 1980.

------------------

Это журнал в основном о том, как устроен и как летает вертолет.
Я не пилот и не авиационный инженер, но свои измышления делаю с опорой на железобетонные совесткие и/или зарубежные печатные издания. Посты выходят не регулярно - по вдохновению.


Сокрушителен и прекрасен Ми-24П:



[ источник фото ]

[Путеводитель по журналу]Значимые посты на данный момент - анализ причин проигрыша тендера Ми-28НЭ и Boeing AH-64D Apache Longbow:

Тендер кроется в деталях (часть первая)

Тендер кроется в деталях (часть вторая)

Матчасть и эксплуатация:

Когда сильный ветер...

Про мягкие лапы

Про авторотацию - раз и навсегда.

Что за гребень?

Чо хвост кривой?!...

Почему тросовая система?

"Чо колбасит?"

Вопрос из зала

Безопастность полетов:

Про обледенение

Про переходные режимы

Анонс катастрофы

NOTAR & LTE

Летное обучение:

Гениально!



Для тех кому супер лень читать - супер ускоренный видео-курс:

[Полетели!]
:

И да, еще я видеомонтажер и motion designer, так что иногда тут бывают графические посты.

Прикольно...

Тема не про вертолеты, а про плату за капитальный ремонт.

Несколько лет я платил в «Фонд капитального ремонта московской области» (fkr-mosreg.ru).
С 1 января 2018 правила игры поменялись и теперь за капремонт я должен платить МособлИРЦ (мособлеирц.рф). Хорошо.

Но дело в том, что в конце 2017 года, я заплатил за капремонт авансом за весь 2018 год. В новых платежках от МособлИРЦ этот аванс не учтен. Проще говоря, мне предлагают заплатить за капремонт повторно. Я обратился в МособлИРЦ за разъяснениями. Там мне сообщили, что «Фонд капитального ремонта» не передал в ООО «МосОблЕИРЦ» информацию о платежах и рекомендовали обратиться в Министерство строительства Московской области или в контакт-центр по телефону: 8 800 550 50 30.

Я обратился. Сегодня с 14 до 14.40 я пытался получить внятный ответ по номеру 8 800 550 50 30. Результат – ноль. Какой смысл в телефонах 8 800 на которых «разговор может быть записан», если вежливый оператор переключает меня на «уровень ниже», а там просто не берут трубку? Я перезваниваю, второй, пятый раз и все повторяется по новой.

Вопрос: почему я должен платить за одно и тоже дважды?

С этим попросом и письмом я обратился к Губернатору Московской области (mosreg.ru/kontakty) как мне и рекомендовал автоответчик на 8 800 550 50 30

Думаю, продолжение следует.
Но предварительно мораль басни такова: нехер платить вперед! Лучше быть должником по ЖКХ - меньше потеряешь.



Причем тут "Игорек"? А не причем! )))

Фото: news.drom.ru

Про воздушную подушку

Воздушная подушка или Ground effect. Кратко вспомним.

При висении на малой высоте, воздушный поток отбрасываемый несущим винтом вниз, встречает экран (земную поверхность). При ударе о поверхность, скорость потока уменьшается а часть кинетической энергии идет на повышение давления воздуха под винтом.
Это дает прирост располагаемой тяги несущего винта до 20-30%. Высота на которой возникает подушка примерно равна одному радиус несущего винта и отсчитывается от плоскости его вращения.



[ источник фото ]

[Теперь нюансы:]
В летной практике нужно учитывать, что воздушной подушки нет при висении над кустарником (камышом, высокой травой) и над водой. Там энергия воздушного потока рассеивается на раскачивание кустарника или волнообразование на поверхности воды.
Кроме того, исчезает влияние подушки при висении над площадками имеющими уклон, или над вершинами холмов. Там воздушный поток, просто "скатывается" вниз.

И еще. Располагаемая тяга несущего винта в зоне влияния подушки сильно зависит от скорости ветра или скорости полета. При скорости ветра или скорости полета 60 км/ч влияние её так же полностью исчезает.

Всем удачных полетов!

Геометрия для малышей.

Геометрия лопастей несущего винта, влияет на тепловую заметность ударного вертолета.

(C) фото - public domain

[От винта!]

Вот Ми-24П с обычными металическими лопастями несущего винта, без среза корневой части:



(С) Фото - Сеть.

А это Ми-35 с новомодными композиционными лопастями, имеющими срез корневой части:

(С) Фото - Сеть.

Видите разницу?

Предполагаю, что использование на Ми-35 лопастей несущего винта со срезом корневой части, снижает эффективность экранно-выхлопного устройства (ЭВУ - на обоих фото их нет) и повышает тепловую заметность вертолета на режимах висения, вертикального полета и поступательного полета с околонулевой скоростью.

Проще говоря, лопасти Ми-35 хуже сдувают и рассеивают горячий выхлоп двигателей, чем лопасти Ми-24. И поэтому Ми-35 легче сбить управляемой ракетой с инфракрасной головкой самонаведения (ИК ГСН).

Дело не в материале или технологии изготовления. Дело в элеметнтарной геометрии.

Wayne Johnson в своей "Теории вертолета" вводит понятие неоперенной части лопасти (стр. 73). Это от 10 до 30% радиуса. Из-за малых окружных скоростей эта часть лопасти мало учавствует в создании тяги. Проще говоря корневая часть и так дует слабо, да еще от нее срезать часть так и вовсе...

Зачем нужен срез корневой части?
Срез коневой части нужен для минимизации влияния так называемого обратного обтекания несущего винта. Это когда в поступательном полете, воздушный поток обувает отступающую лопасть и дует ей в заднюю кромку. Обдув острой, задней кромки сопровождается срывом потока и пульсациями, а это очень скверно.

А сколько именно нужно срезать с корневой части?
В общем случае, вертолет - однорежимный летательный аппарат. И это самый единственный режим - крейсерский полет. Полет на крейсерской скорости, на крейсерской высоте, на крейсерском режиме работы двигателей. Поэтому весь вертолет "заточен" именно под эту скорость. Это если вертолет транспортный.

Более нагляден тут будет Sikorsky CH-53 Sea Stallion:



Его размеры более наглядно демонстрируют что такое срез корневой части лопасти НВ:



(С) фото - Сеть.

Предположу, что профили лопастей несущего винта Ми-24 оптимизированы для полета на режиме висения и маневрирования - это же "летающий танк", а не транспортник. А проблему обратного обтекания частично решает комлевый обтекатель.

А что Ми-35? Комплект композиционных конечно лопастей легче на 100 кг комплекта металических Ми-24, еще укорочевание крыльев дало выигрыш кажется в 360 кг... А еще более легкие модные композиционные лопасти увеличивают угол конусности несущего винта - это блин факт! Вероятно это потребует внести изменения в настройку менханики компенсатора взмаха.

Вопрос: а зачем на ударный вертолет вешать лопасти для транспортика, "ведь так хорошо сидели"?
Ответ: потому что это модно, молодежно не знаю.


(С) Фото -  Сеть.

Марс атакует!

Сначала видео:



[Что это вообще было?]

Добыча камня открытым способом при помощи звена турецких T129 ATAK? )))

Нет! Учебная атака звена 129-x по наземной цели.






Цимус тут вот в чем.
У вертолета в силу конструктивных особенностей возникает кливок от отдачи при стрельбе из стерлково-пушечного вооружения. Это сильно снижает точность ведения огня и вынуждает ограничивать число снарядов в одной очереди - выставлять "Режим автоматической отсечки".

На висении этот клевок больше, в поступательном полете - меньше. Почему?
Меньше из-за демпферирующего действия гироскопического момента несущего винта + управляемый, автоматический горизонтальный стабилизатор. Поэтому прицельная дальность в полете больше чем на висении.

Например на Ми-24П с его двухствольной пушкой калибра 30 мм (боекомплект 250 снарядов), дальность стрельбы: в полете 1000–2000 м; на висении 500–1500 м. Вопрос конечно на какой скорости, ну да ладно...

Но вернемся к нашим туркам.

T129 ATAK ведут огонь из M197 с боекомплектом 500 снарядов и скорострельностью 1500 выстелов в минуту. Т.е. весь БК выходит за 20 сек.



Судя по видео они высаживают весь боекомплект без отсечек - я засекал. Пушки епошат как лазерный луч!

Ну что турки - браво! У T129 ATAK отличная система коррекции оружия. Люди отлично знают матчасть и умеют ею пользоваться!

Ну и на десерт:

Про эвакуацию

Говорят, что задний отсек радиооборудования Ми-28 имеет достаточно вместительные свободные объемы, позволяющие использовать его в качестве грузового (для перевозки аэродромного оснащения при передислокации вертолета либо эвакуации экипажа другого вертолета).

Про эвакуацию - миф.

Вход и выход в этот отсек возможны лишь после остановки левого двигателя:



Автор фото - KORZUN_ANDREY [ источник фото ]
Фото использовано с разрешения Автора.

X-fuctor

Говорят, рулевой винт сделали X-образным чтобы снизить его шум.



Photo: Curtiss Knowles

[Это миф]

Это миф.

Такое необычное расположение  двух пар лопастей (55/125 град как у AH-64 Apache) нужно из-за применения втулки рулевого винта с совмещенным горизонтальным шарниром. Причем ось этого шарнира  расположена под углом менее 90 град. к продольной оси лопасти.  Delta-Hinge как говорят амэрыканцы.  Один Delta-Hinge на одну пару лопастей.

Зачем это нужно?

Такая втулка проще по конструкции и при этом позволяет лопасти совершать маховые движения в плоскости тяги и колебания в плоскости вращения.  Угол же менее 90 град нужен для снижения амплитуды этих самых маховых движений лопастей.  По действию это аналогично компенсатору взмаха лопасти несущего винта.

Если у нас 2х лопастной рулевой винт как на Ми-2 – то нет проблем. Но если для повышения тяговой эффективности нужен 4х лопастной винт, то все сложнее. При таком типе втулки две пары лопастей уже нельзя расположить перпендикулярно друг другу, т.к. будет невозможна работа механизма управления шагом лопастей рулевого винта.


Вот поэтому и угол между парами лопастей 55 град, вот поэтому и X.